Apa sih yang berpengaruh secara significant sering shutdownnya atau problem di GTCP taurus 70 dan GEG pada gas booster compressor.

Tanya – budy wening

Para pakar,mau tanya

Apa sih yang berpengaruh secara significant sering shutdownnya atau problem di GTCP taurus 70 dan GEG pada gas booster compressor.

Tanggapan – teuku adamsyah

Wa’alaikumsalam Wr.Wb.

Dear Budy,

Saya coba jawab yang nomer 1, kebetulan saya baru selesai dengan 3 trains Solar Taurus 70 (tandem compressor) belongs to Petronas Carigali, sedangkan untuk pertanyaan nomer 2 saya belum bisa ngasih informasi yang valid (temen yang lain pasti bisa membantu). Berikut langkah-langkah yang secara umum bisa dilakukan.

a). Check levelness baseframe tempat dudukan / skid mounting dan kalo perlu machining, siapkan shims plate dalam berbagai ukuran thickness (max. 3-5 mm) yang nantinya pasti diperlukan.

b). Mounting taurus yang mau diinstall itu rigid type atau pake AVM (Anti Vibration Mounting – orang suka pangilnya Mounts). kalo AVM – harus dilakukan spring check secara individual dan kemudian diukur elastisitas dengan dial gauge (diskusikan dengan vendor berapa accepted dan rejected value).

c). Setelah skid duduk ditempatnya, check sekali lagi level dari PT/GG (untuk driver skid) masing-masing 4 point (crossing) – depan-belakang-kiri-kanan dengan Precision Level Gauges (check tgl kalibrasinya – masih valid atau expired). Kemudian check level dari compressor’s (kalo tandem – LP/HP) berarti ada 8 point (dgn cara yang sama dengan PT/GG).

d). Jika skidsnya belum level, tambahkan shims (stacking jgn lebih dari 5 layer) – diskusikan dengan vendor, karena taurus/ mars enggak sama dengan RB 211 atau A4 Rolls-Royce. Shiming pada step ini hanya untuk skids – bukan di PT/GG atau HP/LP Comp. Kemudian torque interfacing bolt (antara GT dan Comp. skid)

e). Setelah levelnya ketemu, sekarang lakukan softfoot check (sama dengan cara spring back check untuk AVM) – tapi ini langsung antara baseframe dengan skid (untuk skid yang rigid mounting type) dan antara baseframe dengan AVM (untuk skid yang pake AVM). skid Taurus 70 punya 3 mounting point, LP/LP Comp. mungkin dengan 6 mounting…total 11 points untuk satu train, jadi kerjanya cukup lama dan harus sabar. Toleransi untuk softfoot spring check biasanya 2 thou (tergantung vendor maunya ngasih berapa – tapi gak lebih dari 10 thou). Kemudian torque skid holddown bolts (value recommended by vendor).

f). Selanjutnya join – gabungkan Lube Oil tank (antara GT skid dengan Compressor skid) – Taurus packages biasanya LO tanknya kan skid mounted (jadi enggak ada offskid piping), sealed dengan benar dan harus tightening – kalo kurang kencang LO bisa rembes atau bocor saat nanti dilaksanakan flushing, cranking, apalagi kalo start-up – LOnya muncrat kemana-mana.urusannya kena marah (kontrak bisa ditinjau ulang neh) kalo ada oli yang tumpah karena lupa ngencengin baut.

g). Setelah urusan bawahan selesai, sekarang naik keatasan (install dulu semua ducting – air inlet/exhaust/silencer/lube oil demister etc), biar berat dari ducting dan kawan2 semuanya udah pada numpu di skids, baru kita start preliminary shaft alignment (kalo onshore hanya sekali jalan – tapi offshore kita masih harus finalisasi di laut).

h). huuuuh…istirahat dulu.

i). Jadikan G/B – Gear Box sebagai referensi/datum buat kita mulai shaft alignment. Check endplay – atau floating dari gear shaftnya untuk pinion side (kearah LP/HP) dan gear side kearah PT. measure dengan dial gauge – sebelum itu jangan lupa kendorkan shaft locknut buat adjusting dan shaft locking (karena selama transportasi – lifting pasti ada deflection dan pergerakan, walaupun di fabriknya udah ada shipping bracket dan diadjust & dilock…tapi disite wajib di check ulang). putar shaft perlahan jangan berhenti dan tarik / dorong kemudian ukur movement kedepan – belakangnya, dan ambil nilai tengahnya – record sebagai referensi saat kita nyari DBSE (Distance Between Shaft End). Kemudian setelah DBSE kita peroleh jangan lupa locknut tsb kita kencangkan kembali. – catatan: boleh dilaksanakan shaft alignment dulu baru kemudian cari DBSE atau sebaliknya – terserah maunya yang mana duluan.

j). Setelah alignment target kita peroleh (dengan dorong kiri-kanan, atas-bawah tambah shims buat masing-masing engine) harus torque semua holddown bolt buat GG/PT/LP/HP (baik itu ordinary ataupun yang pake superbolt). mungkin ada juga vendor yang pengen ngecek softfoot sekali lagi???

k) Nah sekarang sampe dibagian critical….saat interfacing compressor nozzle’s dengan customer piping….selalu ada problem dengan piping alignment. saat akan dilaksanakan piping alignment – pasang dial gauge (diposisi rim and face) di compressor shaft untuk mengukur pergerakan shaft / casing pada saat piping di attach ke compressor nozzle dan bautnya diikat, kalo movementnya bergerak lebih dari 2 thou (diskusikan dengan vendor batas toleransi) maka casing akan mengalami stress, jadi…..harus disini piping yang harus yang diutak-atik, buat dapatkan – atau movement dari compressor enggak lebih dari 2 thou.

Budy, begini dulu…sebenarnya masih panjang, masih banyak lagi yang belum ditulis disini insya ALLAH kita sharing lagi lain kali, masih ada oil flushing, engine cranking / wash etc. Untuk GEG saya udah lama enggak ngikutin – terakhir waktu install di SantaFe – North Geragai, Jabung – Jambi 1997, jadi udah enggak valid lagi.

Buat temen-temen milist yang saya hormati mohon maaf atas kekurangannya, tolong dikoreksi dan tolong ditambahkan.