Sering terjadi kecelakaan di area shipyard yang mengakibatkan kematian dan cacat seumur hidup, mungkin inilah efek dari sistem subcon yang mereka membayar murah sekali pekerjanya ( memanfaatkan pekerjanya yang memang butuh uang dan tanpa skill khusus ) atau juga kurangnya perhatian management pabrik terhadap keselamatan karyawannya. Karena kebanyakan yang terkena akibat kecelakaan ini adalah para pekerja subcon, banyak cerita jika HSE mindset di lingkungan shipyard itu hanya sekedar tulisan saja.

Tanya – rio.hendiga@akersolutions

Pak Budi, ini ada berita kecelakaan kerja di Drydock Graha, sayang laporannya belum lengkap untuk preventive actionnya.
Disini sangat nampak lemahnya kepedulian management tentang HSE di lingkungan Shipyard khususnya di Batam.

Tanggapan 1 – Admin Migas

Terima kasih atas kiriman dokumennya. Tapi maaf saya tidak bisa meneruskan dokumen ini ke seluruh anggota karena foto-fotonya terlalu ‘vulgar’ untuk publik umum (tidak semua orang tahan melihat kondisi korban dalam keadaan sebenarnya yang terkena tekanan 1200 bars). Saya kirimkan ringkasan kejadiannya saja.

On 6th March 2010, there was a serious accident at one of the ‘drydocks world’ facility situated in batam. 1 worker died on the spot while 2 others are in critical condition at one of the island’s hospital. incident details as per below:

– At 07.45 hrs 3 workers were opening a pipeline outlet blank unaware of the pressure inside.

– Air test had been done some time back and 1200 bars of pressure was inside the pipeline. And the pipeline had not been bleed off the pressure.

– There were no LOTO or warning signs in place on the pipeline.

– Release valves were not checked by the workers for pressure inside.

– The worker unbolted the blank when it flew off and hit the 3 right in the face.

– 1 worker died instantaneously, while another 2 sustained serious injuries.

Tanggapan 2 – Anthony Malem Ukur

Menurut informasi, korban telah bertambah.

1 korban yg di bawa kerumah sakit , telah meninggal beberapa hari kemudian.

Dan sangat di sayangkan, setelah Accident ini hingga saat ini terasa tenang2 saja seolah olah hilangnya 2 nyawa manusia sudah tergantikan dengan kompensasi2 yg di berikan.

Tanggapan 3 – rio.hendiga@akersolutions

Memang pak, terlalu vulgar, tapi begitulah kenyataannya dan akhirnya dari 2 korban yang dirawat 1 orang meninggal 1 orang lagi cacat ( matanya lepas 1, dan tengkorak kepala ada keretakan ). Begitulah yang saya dengar kabar terakhir dari salah satu karyawan Drydock. Mungkin kalau ada karyawan Drydock di millist ini bisa menjelaskan lebih lanjut mengenai accident ini dan preventive actionnya, akan lebih baik. Kejadian ini beritanya terjadi saat change shift, dan tanpa ada share informasi dari shift malam ke shift pagi.

Karena seingat saya sering terjadi kecelakaan di area shipyard yang mengakibatkan kematian dan cacat seumur hidup, mungkin inilah efek dari sistem subcon yang mereka membayar murah sekali pekerjanya ( memanfaatkan pekerjanya yang memang butuh uang dan tanpa skill khusus ) atau juga kurangnya perhatian management pabrik terhadap keselamatan karyawannya. Karena kebanyakan yang terkena akibat kecelakaan ini adalah para pekerja subcon, banyak cerita kari kawan-kawan saya kalau HSE mindset di lingkungan shipyard itu hanya sekedar tulisan saja. Saya memang bukan orang HSE, tapi HSE mindset harus sudah menjadi bagian dari diri saya.

Tanggapan 4 – riksha lenggana

Mas Rio,

Trims u/kiriman foto2 dokumentasinya. Betul, ‘agak vulgar’ menurut saya.
Kalau dari cerita2 teman & info dari milis tercinta ini, accident terjadi saat pergantian Shift.

Bila terjadi saat pergantian Shift & tanpa ada LOTO, ada kemungkinan anggota Safety belum siap di lokasi bahkan info dari Last Shift bisa saja Miss / tidak terlihat.
Atau bisa saja, team yg incharge baru masuk kawasan atau baru buka PC & baca email.

Untuk preventive action, sepertinya aktivitas Safety Induction untuk new/existing worker tidak sepenuhnya mengenai target.

Turut berduka atas kejadian yg menimpa rekan pekerja di sana.

Tanggapan 5 – Anthony Malem Ukur

Anda berhak ‘MENOLAK ‘ pekerjaan yg tidak aman…

ingat kita bekerja unutk cari uang dan BUKAN cari Mati

Tanggapan 6 – riksha lenggana

Setuju pak,

Mengingat pekerjaan apapun yg kita lakoni semuanya beresiko (entah besar/kecil)
Kalau kita tarik garis pun, batas antara aman & tidak aman sangatlah tipis.

Be safe aja . .

Tanggapan 7 – parindang

Earth Hour…please turn off all lamps for one hour starting now guys!!! For a better future!!! 😀

Tanggapan 8 – ari widodo ari_widodo98

Betul, memang vulgar, saya juga dapat boleh minta japri ke mas Rio. Pengen share langsung ke HES Meeting, tapi khawatir, akhirnya saya share aja ke HES Dept, mudah2an mereka lebih bisa menyampaikan dgn cara2 tertentu.

Yg saya pikirkan adalah bagaimana caranya pihak perusahaan menyampaikan berita ini ke keluarganya. Alangkah beratnya menemui keluarga yg ditinggalkan, dan menyaksikan langsung reaksi mereka tanpa persiapan. Utusan perusahaan harus benar2 pandai mengendalikan emosi.

Turut berduka cita.

Tanggapan 9 – Yuyus Uskara

biasanya sih, uang duka dan teman korban yang mengantarkan jenazah ke keluarga korban.

korbannya kan sub kontraktor, saya kurang yakin apa pertanggungjawaban dari DD masalah ini. mungkin di dunia shipyard (galangan) di Batam, it’s just another day in their lives. sad, but true.

Tanggapan 10 – cak.topan

saya tertarik ngomentarin omongannya pak Yuyus dibawah ini.
saya pernah site visit ke salah satu shipyard di batam, karena mereka sedang mengerjakan projek kami.
Tiga kali saya kesana, dan bikin merinding.

hari pertama, ada orang yang dengan santainya cerita bahwa dulunya di shop mereka ada yang tertimpa crane yang sama dengan di tanggal yang sama hanya beda bulan. konyol nurut saya. orang pertama karena kejatuhan beban karena wire rope mlorot. orang kedua karena slingnya putus.

kunjungan kedua, ada pekerjaan modifikasi kapal. yang diatas sedang motong hull tinggal dikit, tanpa baricade. karena tempatnya dekat laut, ada orang lain yang mo berak di bawah. dan… KRAK… si orang boker lari. HULL terpotong. ini di depan mata kepala saya sendiri.

kunjugan ketiga, ada yang kebut2an naik forklift.

Yup, just it’s just another day.

Tanggapan 11 – rio.hendiga@akersolutions

Yah,..seperti itulah kenyataannya

Itu baru accident yang nampak secara langsung di lokasi kejadian, belum berita tentang penyakit-penyakit yang menghinggapi para pekerja galangan khususnya para pekerja subcon akibat bekerja di galangan tsb.

Sepertinya memang kejadian-kejadian seperti ini sudah biasa terjadi di setiap galangan kapal, dan dianggap factor un-lucky aja. Pemikiran management sepertinya HSE itu menyebabkan barang pesanan terlambat, biaya produksi meningkat,dll yang bisa menyebabkan kurangnya daya saing terhadap kompetitornya. Mungkin juga seringnya kejadian ini akibat kurang pedulinya juga para Customer di shipyard tsb tentang safety di area fabrikasi. Yang penting mereka dapat harga murah dan on time delivery. Kalau semua pihak peduli dengan safety, saya yakin kejadian ini tak akan terjadi .

Tanggapan 12 – Yunaidi

Sayang, jika kita melihat ketetangga sebelah singapore yardnya DD akan di shutdown dulu sambil menunggu full goverment investigation hingga semua findingnya di close baru bisa jalan lagi.

Tanggapan 13 – Imran Harun

Pak Yunaidi,

Betul apa yg bapak sebutkan. Kebetulan Fab Yard tempat sy dulu bekerja pas berseberangan denagn sea fron DD Spore. Pernah dalam 3 bulan terjadi 2 accident di DD spore, 1 scaffolding collapsed and 1 lagi ledakan tangki. Pada masing2 kejadian, DD Spore shutdown selama 4 hari dan 1 minggu untuk investigasi dari Depnaker Spore.

Disini bisa di lihat perbedaan tanggung jawab dan peran dari Depnaker Spore n Depnaker Indonesia…

Sampai saat ini, sy juga belum tahu sampai dimana peran Depnaker Indonesia dalam hal implementasi K3….

Tanggapan 14 – ari widodo

‘…kejadian2 seperti ini sudah biasa terjadi…’

Bagi perusahaan (baca: management), kecelakaan sudah menjadi hal biasa, dan mudah bagi mereka utk mendapatkan pengganti si pekerja. Satu kejadian tidak akan menjadi akhir keberlangsungan perusahaan.
Tapi bagi keluarga yg ditinggalkan, tetap saja ‘tidak biasa’. Korban adalah satu2nya suami bagi istri, dan ayah bagi anak2nya. Satu kejadian telah menjadi akhir hubungan mereka dan bisa jadi meruntuhkan harapan dan cita2 keluarga, dan tidak bisa secara tunai diganti dengan ‘uang duka’. Semoga Tuhan memberi kekuatan ekstra bagi mereka…

p/s: tetap saja kepikiran meskipun saya tidak mengenal korban sama sekali. Hanya mampu berempati saja. 2 moment yg selalu saya tunggu tiap hari: 1. pulang ke rumah dan berjumpa keluarga, 2. pas tiba waktu terima gaji.

Tanggapan 15 – haris kurnianto

mas Rio,

mungkin Management/BoD perlu diberi masukan ‘keuntungan’ aplikasi HSE tsb sukur2 jika termasuk perhitungan ‘commercial & schedule’ (jika project). pengalaman sy jika masuk dr celah ini ke Management/BoD jauh lebih mudah , heheheee.
anyway, sy percaya HSE tanggung jawab kita semua bukan hanya Management/BoD & HSE Dept.

Tanggapan 16 – janjonswan hutasoit

Menurut pemahaman saya, kejadian di drydock graha tersebut adalah kegagalan dari Management system, yaitu dimulai dari :

Yang pertama adalah Komitment dari TOP managemen.

Sudah bukan rahasia lagi bahwa yang paling utama dan susah adalah commitment dari Management , makanya di QHSE System Integrated yang utama dan pertama selalu dipertanyakan adalah tentang komitmen management yang ditandai dengan ada atau tidaknya Kebijakan mengenai QHSE.

Dari sini mungkin bisa kita lihat dari cara menerima atau mempekerjakan subcontractor yang pasti ada HSE requirementnya juga, misalnya untuk Hydrotest apakah contractor sudah punya orang yang pengalaman, pernah training dan bersertifikat?
Mungkin kalau mereka mempekerjakan kontraktor yang sesuai dengan peraturan HSE (HSE Requirements) harganya mahal atau susah mendapatkan di Batam, kemudian masuklah ke kontraktor yang murah yang HSE nya seadanya saja yang penting bisa bekerja. Selama Top Managemen masih berpikiran bahwa HSE adalah sumber pengeluaran yang besar dan memperlambat kerja produksi kecelakaan akan timbul terus

Yang ke dua adalah:

HSE management system, misalnya ketika melakukan High risk job, ada beberpa tahapan yang harus dilakukan seperti, planning, Job Safety Analysis (JSA), work permit, Lock Out Tag Out (LOTO) system, Pre start safety briefing (communication) dan seterusnya.

Mudah mudahan kejadian ini yang terakhir terjadi.

Tanggapan 17 – Yuyus Uskara

Sebelum pointing the finger at DD yah, bisa ga kita analisa dari point point yang disebutkan di email Pak Budi.

1. Air test had been done some time back and 1200 bars of pressure was inside the pipeline. And the pipeline had not been bleed off the pressure.

Pneumatic test at 1200 bars (17000 Psi).

Tanggapan 18 – rio.hendiga@akersolutions

Informasi, test dilakukan di atas kapal, berdasarkan laporan bahwa test presure mencapai 1200 Bar, maka sudah semestinya di sekitar area test musti diberikan pita baricode, akan lebih baik lagi kalau diberikan lampu warning. Karena test dilakukan saat malam hari. Mungkin ada lagi yang mau menambahkan siapa tahu bermanfaat bagi pihak DD ( siapa tahu ada karyawan DD yang ikut millist ini )

Yang terpenting, share informasi harus jelas, karena ada pergantian shift yang mana akan banyak orang datang sebelum tahu kondisi terakhir di lapangan.
Sepertinya karena didesak dead line penyelesaian pekerjaan yang semakin mendesak ( atau mungkin sudah terlambat ) menyebabkan para foreman/leader di area tersebut terburu-buru dalam bekerja tanpa mencari informasi lebih lanjut tentang status terakhir process testing tersebut.

Tanggapan 19 – Yuyus Uskara

menurut rekan saya di ABS, kalau kita refer ke rules mereka:

7.3.4 Pneumatic Tests in Lieu of Hydrostatic Tests

In general, pneumatic tests in lieu of hydrostatic test are not permitted. Where it is impracticable to carry out the required hydrostatic tests, pneumatic tests may be considered. In such cases,the procedure for carrying out the pneumatic test, having regard to safety of personnel, is to be submitted to the Surveyor for review.

who did the test? who review the test?

bisa dibayangkan yah, 17000 pound/square inch pressure menghantam wajah korban.

Tanggapan 20 – Mubarok

Ini yang sekarang jadi problem di Shipyard kami pak, meskipun kita mengadakan hydrostatic test bukan pneumatic (pneumatic lebih berbahaya kan?) tapi kita belum punya sumber yang cukup untuk menentukan hazardous area akibat ledakan pipa yang sedang di test.

Kalo dilihat dari prosedurnya, bukankah pada saat melakukan hydrostatic test kita mempunyai batas waktu penahanan pada saat pressure mencapai test pressure? Artinya tidak boleh pipa dibiarkan memiliki tekanan melebihi batas waktu yang ditentukan.

Tanggapan 21 – Yuyus Uskara

Pak Mubarok,

ini guidance dari Ministry of Manpower di Singapura dan PPT file contoh incident yang berhubungan sama Pneumatic Test.

Tanggapan 22 – cak.topan

contoh incidentnya ini Disturbing picture engga, pak?

Vulgar?

Tanggapan 23 – Firman Bhaktiwinaya

Dear all,

Kalau dibaca situasinya dengan baik..maka disana ada faktor human eror…

As per procedure dan itp…pada saat pelaksanaan hydrotest atau pneumatic test… Insp. Atau PIC harus witness, plus harus ngecheck…apa saja yg harus dicheck…sebelum test, pastikan semua alat pressure gauge dan pressure recorder terkalibrasi…check sertifikatnya…baca prosedur test dengan baik…di prosedur, test baru dikatakan selesai kalau tekanan didalam sudah turun sampai 1 atm…baru blind flange dll dilepas. Nah kita bisa tau apabila tekanan itu sudah 1 atm ya dari pressure gaugenya.

Yg jadi pertanyaan adalah:

Apakah operatornya sebelum buka bolt dia check pressure gauge?

Apakah pressure gauge yg dipasang kondisinya ok atau rusak?

Hal ini yg harus dikonfirmasi.

Jadi bisa disebabkan karena human eror atau alat yg tidak memadai.

Di postingan sebelumnya belum ada yg memberikan keterangan masalah pressure gauge ini.

Tolong yg mengetahui dishare ke milist.

Tanggapan 24 – Riedy Rahyono Tejo Sukmono

Dear All,

Saya yakin perusahaan sebesar drydock sudah mempunyai dan memang wajib mempunyai hydrotest procedure, baik dari sisi hydrotest-nya sendiri ataupun dari sisi safety-nya.

Jika membaca kronologis di bawah, sepertinya peran HSE tidak optimal (untuk tidak mengatakan tidak ada), sehingga bagaimana mungkin ada pekerja (terlepas apakah dia dari sub-con maupun main-con) bisa masuk ke lingkungan kerja di mana masih ada pipa dengan tekanan tinggi (asumsinya hydrotest masih berlangsung), padahal area kerja dimana berlangsung pekerjaan dengan resiko tinggi seharusnya di barikade dan di jaga oleh HSE.

Dan saya rasa ini bukan kejadian yang pertama…..

Semoga dengan kejadian ini, bisa memberikan kesadaran kepada kita tentang betapa pentingnya safety di lingkungan kerja.

Tanggapan 25 – Hari Subono

Dear All,

Memang sering sekali kecelakaan terjadi pada saat-saat pergantian shift atau ketika mulai kembali bekerja setelah istirahat.

Itulah mengapa sangat penting sekali dilakukan tool box meeting pada saat-saat tersebut, sehingga seluruh pekerja mengetahui apa-apa saja job step yang harus dilaksanakan.

Dalam musibah ini ada suatu keganjilan yang menurut saya telah terjadi yaitu bagaimana mungkin suatu job step yang teramat penting (membuka blind/ valve) pada saat masih terdapat tekanan, yang mana semestinya untuk pekerjaan ini diperlukan work permit khusus?

Pada pekerjaan yang hampir sejenis yaitu pemasangan/ pembukaan ‘blind’ pada suatu vessel/ reaktor harus dihadiri juga oleh ‘owner’. Bahkan semestinya ada ‘gembok’/ ‘lock’ yang hanya bisa dibuka apabila dilakukan oleh beberapa pihak.

Memang tentunya akan relatif lebih mahal, tetapi tentunya kita tidak ingin menerima anekdot ‘Bayar seribu tapi pingin selamat?’

Semoga bermanfaat.