Isu menghubungkan jawa dan sumatera sudah bergulir sejak hampir 9 tahun yang lalu. Bahkan sekitar tahun 2001 (kalo tidak salah), pemerintah dengan ITB pernah melaksanakan lokakarya/workshop tentang konsep jembatan vs terowongan.
Hasil Feasibility study terowongan dipaparkan oleh Pak Kuntoro Mangunsubroto (Mantan Ketua Badan Rehabilitasi Aceh) dengan perbandingan terowongan antara Paris-London termasuk Evacuation scenario apabila terjadi gempa bawah laut. Beberapa Opsi penampang terowongan dan route juga dipaparkan.
Dari sisi opsi jembatan,pakar jembatan ITB Prof Jody Firmansyah (perancang jembatan barelang kalau tidak salah) memaparkan opsi jembatan dengan variety design segmen sesuai aspek geoteknik dan pendekatan data seismic). Opsinya yang menarik dimana dia menggambarkan jembatan ini akan menunjukan keunggulan engineering bangsa kita selain jembatan terpanjang di Indonesia (siapa tau nanti masuk discobvery).

Tanya – uci sanusi

Milister

Wah seru juga ya kalau membangun jembatan selat sunda. Kira software yang cocok apa ya? apakah SACS atau software2 lain seperti SAP offshore ( yang mungkin belum secanggih SACS ). dan kontraktor yang membangun sudah pasti harus yang berpengalaman di offshore, apakah mungkin kontraktor2 langganan jembatan dapat membangun jembatan selat sunda? maksud saya kontraktor langganan jembatan adalah Karya groups. karena pengalaman Karya groups kental di jembatan onshore.

Apakah kontraktor offshore migas seperti Saipem, Mcdermott, Guna nusa, Kaliraya sari minat untuk jadi kontraktor jembatan offshore.

Tanggapan 1 – Andy Anarta

Track record Group Karya (Adhi, Hutama, Waskita, Wika) adalah jembatan suramadu 5km. CMIIW

Tanggapan 2 – ferry ferdiansyah

kajian dari salah satu calon rektor ITS ini juga rasanya perlu mendapat perhatian..

http://danielrosyid.com/jembatan-selat-sunda-blunder-konsep-dan-teknomik.html

Tanggapan 3 – mmunarist

Urun rembug juga,

Mohon juga diperhatikan hal-hal sebagai berikut:

1. Keberadaan zona seismik yang masih aktif,

2. Keberadaan patahan (fault) bawah laut,

3. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang bakal terpotong oleh Jembatan/ terowongan,

4. Kecepatan angin di mid area, pengalaman jembatan Suramadu bisa dibuat pattern,

5. Clearance jembatan yang memungkinkan kapal tanker berlalu lalang di bawahnya. Mengingat jalur ini termasuk kategori jalur pelayaran padat

6. Keberadaan utilitas bawah laut lainnya.

Tanggapan 4 – kristiawan

Rekan Migas,

Dalam portfolio management, salah satu keputusan penting adalah memutuskan proyek-proyek mana yang akan dikerjakan.
Management (juga Pemerintah) umumnya bekerja dengan budget yang terbatas. Jadi untuk setiap proyek yang dipilih, Management menyampingkan kesempatan untuk melaksanakan proyek potensial yang lain.

Management umumnya sangat berhati-hati dalam menganalisa usulan-usulan proyek, memastikan bahwa usulan tsb sesuai dengan strategy perusahaan dan memilih proyek yang berpotensi memberikan hasil / return on investment terbaik.

Beberapa hari yang lalu Pak Alex Iskandar, moderator KBK Project Management, membuat tulisan menarik tentang pentahapan dan gate approval pada proyek besar di industri migas. Konsep tersebut juga applicable untuk proyek Selat Sunda.

Kalau mengacu ke pentahapan proyek, saat ini usulan proyek Selat Sunda masih dalam tahap konsep. Pak Daniel Rosyid pada link dibawah mengidentifikasi / menawarkan opsi yang bisa dilaksanakan berikut analisa untung & ruginya :

– jembatan selat sunda

– terowongan bawah laut

– system ferry yang maju / canggih

Untuk proyek ini, kewajiban pemerintah adalah memastikan penerapan good practice dalam menangani proyek :

– melakukan assessment, evaluasi, screening dari berbagai opsi proyek (gate approval : lanjut / tidak)

– melakukan technical dan economic feasibility untuk opsi yang dipilih (gate approval : lanjut / tidak)

– mengembangkan opsi terpilih, finalize project scope (gate approval : lanjut / tidak)

– implementasi / eksekusi proyek (gate approval : lanjut / tidak)

– start up / operasi

Conceptual estimate untuk proyek jembatan selat sunda adalah Rp. 120T, berpotensi mencapai Rp. 180T mengingat data proyek masih sangat minim. Untuk dana sebesar ini, Pemerintah perlu berhati-hati sebelum membuat keputusan akhir. Seperti disebut sebelumnya, dengan keterbatasan budget, tiap proyek yang dipilih akan menyampingkan proyek / program potensial yang lain.

Portfolio management akan selalu memilih proyek yang sesuai dengan strategy perusahaan, dengan return on investment terbaik. Norman Augustine, mantan CEO Lockheed Martin bilang : ‘a bad idea executed to perfection is still a bad idea’

Jangan execute a bad idea …

Tanggapan 5 – Firdauzihata

Dear All,

Isu menghubungkan jawa dan sumatera sudah bergulir sejak hampir 9 tahun yang lalu. Bahkan sekitar tahun 2001 (kalo tidak salah), pemerintah dengan ITB pernah melaksanakan lokakarya/workshop tentang konsep jembatan vs terowongan.
Hasil Feasibility study terowongan dipaparkan oleh Pak Kuntoro Mangunsubroto (Mantan Ketua Badan Rehabilitasi Aceh) dengan perbandingan terowongan antara Paris-London termasuk Evacuation scenario apabila terjadi gempa bawah laut. Beberapa Opsi penampang terowongan dan route juga dipaparkan.
Dari sisi opsi jembatan,pakar jembatan ITB Prof Jody Firmansyah (perancang jembatan barelang kalau tidak salah) memaparkan opsi jembatan dengan variety design segmen sesuai aspek geoteknik dan pendekatan data seismic). Opsinya yang menarik dimana dia menggambarkan jembatan ini akan menunjukan keunggulan engineering bangsa kita selain jembatan terpanjang di Indonesia (siapa tau nanti masuk discobvery).
Merunut email mas kristiawan, pertanyaanya apakah pemerintah dari 9 tahun yang lalu sudah melakukan gate phase untuk konsep yang akan dipakai? Yang pasti hasil study ahli2 kita 9 tahun yang lalu harus bisa menjadi acuan awal. Thanks

Tanggapan 6 – mie cool

Saya yang orang awam ini masih belum habis pikir, anggaran Rp. 120T akan dihabiskan untuk membangun sebuah jembatan yang akan menghubungkan dua buah pulau dimana sebenarnya sudah ada penyeberangan kapal ferry disitu, ancaman gempa karena memang merupakan jalur nya gempa, dan ancaman lain lain karena belum ada riset yang menyeluruh di daerah situ.

Sedangkan tujuan dibangunnya jembatan ini adalah untuk meningkatkan pertumbuhan pembangunan, khususnya di Sumatra. Padahal, Jalan Lintas Sumatra sendiri masih belum dibenahi. Masih banyak jalan di sumatra yang rusak, bolong2, kena longsor dan lain2. Apakah tidak percuma kalau membangun jembatan tapi infrastruktur jalan di pulau tersebut masih kacau?
Tidak hanya di pulau sumatra aja sih, mungkin diantara sebagian pembaca masih merasa infrastruktur jalan di Pulau jawa juga kelihatan bagus hanya saat musim mudik lebaran saja.

Kalau mau mengambil contoh, jembatan Suramadu yang menghubungkan Surabaya-Madura misalnya. Apakah saat ini pembangunan di madura sudah jauh meningkat? Apakah sudah banyak investor yang membangun di Madura? Saya yang tinggal di Surabaya saja malah merasa semakin banyaknya kaum urban madura yang ‘menyerbu’ Surabaya (pulau Jawa). Mereka cenderung mencari pekerjaan di kota2 besar, bukanya bekerja di daerahnya sendiri.

Yang perlu lebih dipertanyakan lagi, Kenapa para pemangku kebijakan di negri ini selau hanya berpikir tentang PROYEK??
Berpikir sebuah PROYEK besar yang mengahabisakan banyak anggaran, semakin banyak dan besar proyek nya, semakin banggalah dia.
Tapi di satu sisi tidak memperhatikan dampak2 yang lain setelah proyek selesai dibuat.

Kalau tujuanya untuk meningkatkan infrastruktur penyebrangan di pulau tersebut, kenapa tidak meningkatkan fasilitas dan efektivitas penyebrangan Ferry disana saja? Perbanyak dermaga di kedua pelabuhan dan volume penyebrangan disana. Dan anggaran Rp120 T tersebut bisa digunakan untuk menanggulangi masalah yang lebih penting lainya. Kemacetan Jakarta or pemindahan Ibukota misalnya.

Ini hanya uneg2 saya saja. Tidak bermaksud menyinggung siapapun.
Terima kasih.

Tanggapan 7 – sugeng

Sebetulnya 100 trilyun tidak akan sia-sia jika poin berikut dipenuhi:

1. Proses desain dan riset dilakukan di Indonesia dan oleh orang Indonesia.

2. Proses pengerjaan dilakukan oleh kontraktor Indonesia dengan melibatkan ‘banyak’ orang Indonesia.

3. Bahan baku disupply oleh perusahaan asli Indonesia yang mempekerjakan ‘banyak’ orang Indonesia

Di negara manapun, konsepnya saya rasa seperti itu. Perkara tidak balik modal setelah 50 tahun tidak berarti apa-apa ketimbang proses pembelajaran yang didapat oleh Universitas, kontraktor, dan pihak lain.

Saya pribadi setuju saja jika dibangun, asal ke-3 syarat tersebut dipenuhi. Uangnya kembali ke kita kok.