ERC ada yang tipe manual dan ada juga yang beroperasi otomatis. Tipe manual akan bekerja bila handlenya diputar secara manual oleh operator. Tipe ini biasanya disamping bekerja secara manual juga tidak dilengkapi dengan double blok valve d/s dan u/s ERC. Sehingga apabila ERC dibuka oleh operator maka cairan yang tersisa di out board arm akan tumpah ke ujung yang terhubung dengan ERC dan ada kemungkinan operator akan terkena siraman cairan tersebut. Bayangkan apabila cairan tersebut LNG, maka operator tersebut bisa langsung beku. Mudah2an tipe manual ini sudah tidak ada lagi sekarang. Tipe otomatis bekerja secara otomatis melepaskan koneksi antara kapal dengan loading arm apabila ada sensor yang mencapai tingkat shut down. Tipe ini dilengkapi dengan blok valve d/s dan u/s ERC (double block valve). Kedua blok valve ini akan menutup juga secara otomatis bila terjadi pelepasan konenksi ERC. Sehingga cairan di dalam outboard arm tertahan oleh blok valve d/s ERC. Masih ada terjadi siraman cairan yaitu yang tersisa antara kedua blok valve tapi tentunya tidak banyak.

Tanya – erwin kartono

Dear rekan Migas indonesia,

Saya hendak minta pencerahan bagi rekan2 yang punya pengalaman pernah memasang emergency release coupling untuk loading/unloading ke kapal tanker pada jetty. Apakah ERC yang paling baik untuk aplikasi open sea karena ada beberapa pilihan seperti menggunakan cable, hydraulic dan pneumatic?

Terima kasih.

Tanggapan 1 – zukita zulkiflitaher

Sedikit berbagi info,

ERC ada yang tipe manual dan ada juga yang beroperasi otomatis.

Tipe manual akan bekerja bila handlenya diputar secara manual oleh operator. Tipe ini biasanya disamping bekerja secara manual juga tidak dilengkapi dengan double blok valve d/s dan u/s ERC. Sehingga apabila ERC dibuka oleh operator maka cairan yang tersisa di out board arm akan tumpah ke ujung yang terhubung dengan ERC dan ada kemungkinan operator akan terkena siraman cairan tersebut. Bayangkan apabila cairan tersebut LNG, maka operator tersebut bisa langsung beku.
Mudah2an tipe manual ini sudah tidak ada lagi sekarang.

Tipe otomatis bekerja secara otomatis melepaskan koneksi antara kapal dengan loading arm apabila ada sensor yang mencapai tingkat shut down. Tipe ini dilengkapi dengan blok valve d/s dan u/s ERC (double block valve). Kedua blok valve ini akan menutup juga secara otomatis bila terjadi pelepasan konenksi ERC. Sehingga cairan di dalam outboard arm tertahan oleh blok valve d/s ERC. Masih ada terjadi siraman cairan yaitu yang tersisa antara kedua blok valve tapi tentunya tidak banyak.

Selama ini saya banyak mengalami yang penggeraknya dari angina (pneumatic). Jenis cukup handal dan selama ini tidak ada masaalah. Jenis cable yang Bapak maksudkan mungkin menggunakan penggerak elektric. Saya belum pernah berpengalaman dengan jenis ini tapi menurut pemikiran saya mungkin kurang aman karena adanya siraman cairan sisa yang saya sebutkan di atas. Sebaiknya hanya dipertimbangkan jenis pneumatic atau hydraulic saja.

Demikian semoga membantu.

Tanggapan 2 – hasanuddin_inspector

Pak Zul,

Untuk tipe otomatis, apakah maksudnya ‘melepaskan secara otomatis koneksi antara kapal dengan loading arm’??

Apakah artinya koneksinya akan lepas (copot) secara otomatis pada saat sensor ‘menangkap’ kondisi harus shutdown ataukah maksudnya untuk men-shutt off upstream dan downstream pada disconnection point-nya??

Bagaimana dengan kemungkinan terjadinya external conditions, semisal karena wave/tanker motions dsb?? Apakah sudah tercover??

Setahu saya ERC system cable, tetap harus di tarik secara manual dan tidak menggunakan penggerak electric. Jadi cable (tepatnya kawat kalo menurut saya) berfungsi untuk menutup spring loaded valve apabila ada force (ditarik).

Anyway, pemilihan ERC type seyogyanya dilakukan setelah mempertimbangkan banyak factor seperti:

– jenis fluida –> antara LNG/LPG tentu tidak bisa diperlakukan sama dengan beverage products

– availability operator –> jangan sampe operator (yang mungkin limited jumlahnya) kerepotan dengan keadaan emergency karena harus muter handle valve yang tidak memungkinkan diputer oleh si operator (karena lack of maintenance mungkin..)

– connection compatibility –> apakah tankernya yang dipake untuk loading/offloading selalu menggunakan tanker yang sama??

– operating procedure, limit dan kriteria disconnection –> jangan sampai ada salah persepsi antara kedua pihak.

Tanggapan 3 – Nasrul Syahruddin

Menambahkan saja Pak,

Kalau di LNG/LPG kebanyakan pakai hydraulic power untuk penggeraknya. ERC dipasang diantara dua DBV (Double Ball Valve-satu di D/S dan satu di U/S) dengan clamping method. Untuk alasan safety dan reliability, proses loading dan unloading kemudian dilengkapi dengan ESD (Emergency Shutdown). Trigger ESD ini diambil dari working envelope loading arm. Kalau di tempat saya, working envelope loading arm kita bagi tiga, yaitu :

1. Working and Drifting Area : Sebaiknya koneksi arm dan manifold berada di area ini.

2. ESD-1 Area : Area di luar working area. Jika koneksi berada atau bergerak ke area ini (akibat ship movement), ESD akan generate warning alarm. Kapal kemudian bisa direposisi agar koneksi kembali ke working area.

3. ESD-2 Area : Area di luar ESD-1 area. Jika koneksi berada atau bergerak ke arah ini, Ricycle valve dan loading arm vent valve akan open dan ERC aktif untuk melepaskan koneksi antara arm dan manifold. Pada kondisi ini, Semua isolation valve sudah automaticaly closed dan loading pump trip, serta DBV di U/S dan D/S closed.

Dengan model seperti itu, tidak ada tumpahan LNG/LPG yang terjadi akibat disconnection tsb.

Untuk kompatibilitas, kebanyakan kapal yang dipakai adalah dedicated vessel yang dipakai sebagai base design sewaktu menentukan envelope dan konfigurasi ESD dari loading arm. Untuk kapal diluar itu, perlu dilakukan compatibility evaluation.

Semoga membantu.