STOP Card adalah lisensi DuPont, jadi selayaknya musti membayar  royalti/copy right untuk penggunaannya. Kecuali  Mas  Affandy mau bikin  sendiri yang bener bener beda.
Sebenarnya selain STOP masih ada beberapa Near Miss Reporting lain seperti  RIRnya Schlumberger.
Saya pribadi meski mengetahui STOP (VICO menggunakan lisensi DuPont) namun  tidak bisa membaginya karena royalti tadi

Tanya – affandy hermawan

Rekan-rekan,
 Kami sedang mengimplementasikan penggunaan Stop Card dalam rangka meningkatkan kesadaran karyawan diperusahaan kami didalam health and safety.
Saya mohon bantuan kiranya rekan-rekan ada bentuk contohdari Stop Card tersebut sebagai bahan referensi  dan  terpenting adalah contoh bentuk Procedure yang  sangat saya butuhkan untuk dijadikan bahan acuan. Ini  saya  butuhkan untuk melengkapi safety manual sehingga bisa  menjadi official instruction.  Sekiranya bisa dikirim via japri bila ada yang  membantu. Sebelumnya saya ucapkan banyak terima  kasih.

Tanggapan 1 – “Crootth Crootth”

Mas Affandy

STOP Card adalah lisensi DuPont, jadi selayaknya musti membayar  royalti/copy right untuk penggunaannya. Kecuali  Mas  Affandy mau bikin  sendiri yang bener bener beda.
Sebenarnya selain STOP masih ada beberapa Near Miss Reporting lain seperti  RIRnya Schlumberger.
Saya pribadi meski mengetahui STOP (VICO menggunakan lisensi DuPont) namun  tidak bisa membaginya karena royalti tadi

Tanggapan 2 – Agus Salim@kpi

Kalau boleh di-sharing, khususnya bagi rekan-rekan yang sudah menggunakan STOP Card ini, apakah sih keuntungannya yang bisa kita dapatkan dari  implementasi sistim ini?, khan sebenarnya near miss  reporting itu bisa kita  buat sendiri. Pasti ada kelebihan dari sistim ini, karena setahu saya pembelian sistim ini beserta dengan softwarenya cukup lumayan mahal.
Mohon pencerhannya.

Tanggapan 3 – aang r_gautama

Kalo freeport sudah tidak pakai lagi  program stop card (istillah kita kartu hijau). sekarang kita pakai master card (kartu kuning)  kalo dilihat sekilas (karena saya hanya pengguna) stop card lebih menekankan pada “mencari” yang tidak safe dari pekerjaan tersebut dan tindakan koreksinya apa.  namun nggak ada personal interaksinya kalo program master ada personal interaksinya ubntuk  meningkatkan kesadaran mengenai safety.

Tanggapan 4 – Nugroho Wibisono

Mas Tamtam,
Maksute sampeyan dengan nggak ada personal interaksinya itu bagaimana?
Sepengetahuan saya yang pendek, justru dengan STOP itu memberikan  kesempatan kepada antar pekerja saling berkomunikasi  (wah ini tidak  bermaksud promosi STOP-nya DuPont, hanya share pengalaman saja). Intinya melakukan observasi, kalau memang ada kondisi  bahaya/aksi yg berbahaya maka kita melakukan sesuatu supaya kondisi bahaya tsb lebih aman/mengingatkan kepada pekerja akan kondisi bahaya didalam pekerjaannya, kemudian menuliskannya ke dalam stop card.  Kalau anda mengikuti modul trainingnya STOP dengan  runut, tidak hanya  kondisi/kegiatan yg tidak safe saja yg dilaporkan,  kondisi/kegiatan yg safe pun juga dilaporkan, jadi bukan sengaja nyari2  kondisi/kegiatan yg tidak safe saja untuk dilaporkan. STOP ini juga tidak diperkenankan mencantumkan  nama orang yg melakukan kegiatan yg tidak safe, jadi  ini bukan ajang mendiskreditkan orang tertentu,cukup netral lah..   Kelebihan dari program STOP? wah, ini saya ndak tahu. tapi yang jelas, mau sebagus apapun sistem yg dibuat dan dirancang, kalau anusia yang melaksanakannya juga ogah2an (mungkin karena kurang encar sosialisasinya dari HSE dept), ya sami mawon..

Tanggapan 5 – agus.salim@kpi

                                                                                                                                                                                                                       Pak Tamtam,

Apakah bisa di-share tentang master card (kartu kuning) tsb?, maksud saya odel cardnya kayak apa dan prosedur implementasinya bagaimana?.

Tanggapan 6 – zaen@mmhe

Ma’af Pak Agus, Saya mungkin bisa ikut nimbrung saja ini mudah – mudahan da manfa atnya.
Stop Card yang dipakai di Vico Indonesia itu dulu katanya Pak Budianto anager HSE, adopsi dari Dupont Perancis sama Amerika tentang HSE. alu dipakai di Vico Badak Field, saya sempat ngerasa in 6 bulan di Badak, ilam, Pertama kartu kuning itu ada kitapnya kitap kuning yang wajib dibawa emana di lingkungan project, tak boleh ketinggalan, kalau ketinggalan idenda Rp………, Nah jadi selalu kita ingat kita baca dan dipraktikan.
Untuk menjalankan Stop card pertama kali kita memutuskan untuk berhenti, erfikir dan mengindera / memfikirkan apa yang terjadi di sekeliling kita,

Tanggapan 7 – Crootth Crootth
Mas Tamtama,
Saya sepakat dengan Weby dan Erman bahwa pada aplikasi kartu STOP itu yang paling penting adalah komunikasinya bukan pengumpulan kartunya. Dan dalam TOP dimungkinkan untuk itu. Lebih jauh lagi STOP memberikan porsi seimbang dalam pelaporan / komunikasi kejadian yang aman (safe)….
 Jika memang di Freeport itu STOP digantikan saya kira bukan karena STOP gagal, namun pembentukan budayanya pelaporan STOP nya yang kurang  barangkali… sedemikian jauh menjadi yang “unsafe” saja yang dilaporkan.
Juga, perlu audit sebaiknya untuk memutuskan  mengganti sistem pelaporan near miss yang satu dengan yang Mas Tamtama:  “program master ada  personal interaksinya untuk meningkatkan kesadaran  mengenai safety.” sebaiknya didukung dengan argumen dan bukti yang  memadai, karena tidak ada yang tahu program master di luar Freeport Tapi abaikan argumen saya sepanjang dua alinea di atas jika memang yang dimaksud STOP di Freeport bukanlah STOP lisensi DuPont…….

Tanggapan 8 – Crootth Crootth

ERRATA:
Juga, perlu audit sebaiknya untuk memutuskan mengganti sistem pelaporan near miss yang satu  dengan yang lain  Pernyataan / klaim dari Mas Tamtama:  “program  master ada personal interaksinya untuk meningkatkan kesadaran mengenai safety.” sebaiknya perlu didukung dengan argumen dan bukti yang memadai, karena tidak ada yang tahu program  master di luar freeport
Terima kasih,

Tanggapan 9 – aang r_gautama

Pak Darmawan dan Pak Croth2 dan lainnya
memang menarik pembicaraan safety mengenai program stop  card (kartu hijau)
dan master card(kartu kuning).

Yang saya ingin tanyakan lebih lanjut adalah mengenai near miss ini. bagaimana meng encourage karyawan agar mau melaporkan near miss? terus terang saja hal ini agak sulit dilakukan ditempat saya karena semua orang mengingingkan rekord yang bersih (terutama safety).
 lalu indikator apa yang dapat diperoleh dengan program safety (semisal kartu hijau-STOP) sehingga dapat dikatakan “memuaskan”?

walaupun saya sebagai safety reps, bingung juga nih untuk dapat memberikan suatu penilaian kuantitatif ini.

mungkin ada yang dapat membantu?

Tanggapan 10 – Crootth Crootth

Dear Mas Tamtam… berikut adalah uraian panjang saya…

Pendekatan budaya keselamatan dan kesehatan kerja menekankan tidak hanya pada individu untuk menjaga keselamatan diri sendiri, tetapi karyawan sebagai individu juga harus menjaga keselamatan orang lain, baik rekan kerjanya atau bukan (interdependent). Karyawan diharapkan saling menjaga dan mengawasi orang lain, terbentuknya jaringan kerja yang saling mendukung dan memiliki kebanggaan berorganisasi. Budaya menjaga keselamatan diri sendiri dan orang lain tersebut tidak hanya diaplikasikan di dalam organisasi (on the job) saja, tetapi juga diluar organisasi (off the job) (Groeneweg, 2005).

Besarnya faktor manusia (human factor) sebagai penyebab terjadinya kecelakaan secara umum diyakini oleh para peneliti meski hasil risetnya menunjukkan perbedaan. Joshchek pada tahun 1981 menyimpulkan 80-90% kecelakaan disebabkan oleh kesalahan manusia, sementara Uehara dan Hoosegow (1986) menyebutkan 58% dari kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan manusia. Pada tahun 1971, Oil insurance Association Report on Boiler Safety memberikan persentase sebesar 67% dan 73% untuk kesalahan manusia sebagai penyebab kecelakaan (CCPS, 1995).

Lebih jauh lagi Wagenar dan Groeneweg menyimpulkan 96% dari kecelakaan melibatkan setidaknya satu kesalahan manusia, sementara Salminen dan Tallberg meyakini bahwa kontribusi kesalahan manusia adalah 84-90%. Barry Kirwan dalam laporannya mengidentifikasi bahwa faktor kesalahan manusia adalah 34% dari semua faktor penyebab kecelakaan, sedangkan Bea dan Moore menyebut angka 80% (API Publication 2351).

Professor E. Scott Geller dalam buku The Psychology of Safety Handbook tahun 2001 menyatakan bahwa terdapat tiga faktor yang berkontribusi pada kecelakaan kerja, yaitu environment factors (lingkungan), person factors (manusia), dan behaviour factors (perilaku). Ketiga faktor ini yang disebut safety triads. Reaksi umum yang biasa dilakukan untuk mengurangi kecelakaan kerja adalah adanya perbaikan pada faktor lingkungan seperti mesin, alat-alat, dan sebagainya. Seringkali kecelakaan kerja ditinjau dari segi manusianya itu sendiri, seperti tingkat pengetahuan karyawan, skills, ability, motivasi, dan kepribadian (Geller, 2001).

Data near miss accident (tindakan tidak aman) pada suatu perusahaan perminyakan di Indonesia pada tahun 2002-2004 menyatakan bahwa tidak menggunakan Personal Protection Equipment (PPE, alat pelindung diri) berada pada urutan tertinggi sebanyak 36%. Near miss accident  selanjutnya  adalah prosedur dan kerapihan 35%, alat dan perlengkapan 18%, Posisi seseorang 7%, dan reaksi seseorang 4%.

Data-data tersebut menunjukkan bahwa near miss accident secara keseluruhan disebabkan karena adanya human factor. Dalam kajian ilmiah, permasalahan ini berkaitan dengan ilmu psychology of safety, yang berkaitan dengan personal dan behavioral faktor seperti terdapat dalam safety triads. Human factors yang berkontribusi pada kecelakaan kerja selalu menjadi sesuatu hal yang kompleks, seringkali tidak dapat diprediksikan dan tidak dapat dikontrol (Geller, 2001).

Beberapa psikolog klinis menggunakan istilah – istilah yang menjelaskan mengenai kompleksitas dan tidak dapat terkontrolnya kondisi alamiah manusia (uncontrollable and complexity of human nature). Salah satunya adalah Lazarus pada tahun 1972, yang menyebutkan istilah BASIC ID. BASIC ID terdiri dari tujuh dimensi yaitu behaviour (perilaku), attitude (sikap), sensation (sensasi), imagery, cognition (kognisi), interpersonal (hubungan interpersonal), drugs (Geller, 2001). Dimensi-dimensi ini dapat menjelaskan bahwa, terdapat keterbatasan manusia yang tidak dapat terelakkan, yang bersifat manusiawi. Keterbatasan ini kemudian dapat digunakan untuk menganalisa terjadinya kecelakaan kerja pada suatu organisasi atau perusahaan.

Dari kondisi tersebut diatas, telah dilakukan wawancara informal dengan beberapa kayawan level supervisor mengenai kondisi di lapangan kerja. Menurut mereka, near miss accident pada jenis penggunaan PPE dan prosedur kerapihan terjadi karena kurangnya kesadaran karyawan pada keselamatan kerja. Seperti contoh bahwa penggunaan kacamata pelindung kerap dilakukaan hanya bila ada pengawasan dari supervisor, bila melihat rekan-rekan kerjanya tidak menggunakan sarung tangan karyawan tersebut juga tidak menggunakannya. Pengaruh kehadiran orang lain dalam melakukan perilaku yang aman dalam bekerja, dijelaskan oleh BASIC ID dalam dimensi interpersonal.

Dimensi interpersonal menjelaskan bahwa seorang karyawan melakukan hal yang berisiko pada saat bekerja, karena rekan kerja lainnya juga melakukan hal yang sama. Terdapat dua variabel dalam faktor interpersonal  yaitu conformity  (konformitas) dan obedience.  Konformitas adalah suatu tindakan menyerah pada tekanan kelompok walaupun tidak ada permintaan langsung untuk mengikuti apa yang telah dibuat oleh kelompok tersebut (Deaux, Dane, & Sigelman, 1993). Obedience adalah kepatuhan seseorang pada figur otoritas atau pada atasan dalam bekerja. Kita tidak dapat mengabaikan kekuatan dari konformitas yang mempengaruhi perilaku tidak aman dalam bekerja. Karena telah diketahui bahwa tekanan lingkungan sosial (peer pressure) akan meningkat pada saat semakin banyak orang terlibat dan pada saat ada anggota dari lingkungan sosial tersebut yang dianggap kompeten dan berpengalaman(Geller, 2001).

Kedua hal ini sangat berpengaruh pada proses terciptanya keselamatan kerja di Indonesia, karena telah dilakukan penelitian terdahulu oleh Professor Koentjoroningrat mengenai sikap mental bangsa Indonesia yang menghambat pembangunan dan perkembangan di Indonesia. Penelitian tersebut menyatakan bahwa pada bangsa Indonesia, disiplin hanya akan ada kalau ada pengawasan ketat dari atasan, tetapi pada saat pengawasan itu hilang, maka disiplin itu juga akan hilang. Selanjutnya, tingginya nilai gotong royong di Indonesia terlalu bersifat menyamaratakan dan mengkonformkan individu sehingga hal ini kurang memberi kesempatan berkembang pada individu-individu di Indonesia (Koentjaraningrat, 1994 & 1995).

Bagaimana menggunakan basis informasi untuk memperbaiki kinerja (performa) safety?

Reason pada 1991 menguraikan tentang beberapa yang mendasar mengenai penggunaan basis informasi mengenai accidents dan near misses. Reason menyatakan penggunaan informasi dari suatu incident investigation untuk umpan balik bagi manajemen keselamatan sebagai “noisy” (dikarenakan pelacakan root cause susah dilakukan) dan “terlalu lambat” (hanya menghasilkan tindakan yang reaktif dibandingkan dengan manajemen keselamatan yang proaktif). Bahkan terhadap near misses, Reason menyatakan terdapat kelemahan yakni terlalu banyak pelaporan kejadian tidak aman berdasarkan kesadaran pekerja secara pribadi tidaklah mungkin diimbangi dengan menghilangkan seluruh kejadian tidak aman tersebut secara individual. Kondisi individual, misalnya kurangnya perlengkapan dan training, juga dianggap tidak terlalu berguna dalam memperbaiki kinerja keselamatan kerja. Reason hanya memandang pengetahuan tentang defisiensi line management sajalah sebagai hal terpenting untuk mengurai sebab dasar (root cause) dari seluruh kejadian kecelakaan (accidents). Termasuk dalam kategori ini adalah goal (tujuan akhir) safety yang tidak sesuai, kesalahan manajemen komunikasi, kesalahan desain, kurangnya prosedur maintenance, dsb.
Tanpa berkehendak untuk bersepakat dengan Reason, hanya mengandalkan near miss saja tidak akan cukup untuk mendukung manajemen keselamatan kerja yang efektif.

 Bagaimana meng-encourage karyawan agar mau melaporkan near miss?

Tanpa bermaksud mengklaim apa yang saya nyatakan di bawah ini sebagai hal terbaik (karena dibutuhkan suatu penelitian buat membuktikannya), beberapa hal yang perlu (namun tidak terbatas pada hal-hal tersebut) dilakukan agar system pelaporan near misses (dalam kasus di bawah ini saya hanya membahas near misses yang untuk fenomena yang unsafe) itu efektif:

   Audit terhadap accountability (“tanggung-gugat”) of high level management. Tanpa tanggung-gugat dari pihak manajemen level atas, sebaik apapun program near misses dari perusahaan anda, tidak akan berhasil mencapai susatu system keselamatan kerja yang efektif. Apa saja indicator tanggung-gugat pihak manajemen  ini yang perlu diaudit? Spech dkk dari CCPS, 1993, menyebutkan 1) pernyataan kebijakan perusahaan; 2) komitmen manajemen; 3) kebutuhan akan prosedur; 4) pengukuran kinerja individual. Diharapkan dengan hasil audit akan diketahui kelebihan maupun gap yang harus diperbaiki oleh pihak manajemen agar karyawan level di bawahnya sadar secara pribadi bahwa system pelaporan near misses itu diperlukan Baseline empiric research, mengklaim bahwa terdapat budaya safety yang tidak bagus dalam perusahaan anda, begitu juga sebaliknya klaim kinerja safety yang bagus, tanpa didukung dengan argument yang valid berdasarkan bukti yang terdokumentasi adalah hal yang tidak berguna. Research apa yang perlu dilakukan? Sebagaimana uraian di atas, riset tersebut harus melibatkan multidisiplin mulai dari engineer, psycholog, antropolog dan sosiolog. Jikapun ini tidak dapat dilakukan, penelitian / study oleh salah satu disiplin (misalnya oleh psikolog saja) adalah hal yang minimum. Studi/ riset ini adalah untuk dapat digunakan sebagai baseline buat menentukan metode near misses yang tepat untuk perilaku / budaya safety di perusahaan setempat sebagaimana dapat juga dipakai untuk penilaian efektifitas system near misses yang sudah ada.
   Kesesuaian metode. Tidak dapat dipungkiri, asal meniru saja metode near misses dari perusahaan lain (untuk tidak mengatakan salah beli / salah pakai metode near misses) tanpa mempertimbangkan kondisi setempat yang dihasilkan dari uraian pada nomor satu dan dua di atas akan menghasilkan near misses yang artificial, hanya statistically good. Sejatinya sebuah metode near misses harus dapat “menyudahi” problem mendasar dari metode near misses yakni: 1) terlalu banyaknya pelaporan jika dibandingkan dengan kecelakaan yang terjadi (masalah kualitatif); 2) near misses yang tidak mengandung informasi bermanfaat misalnya kurangnya penulisan sebab sebab terjadinya near misses (masalah kualitatif); 3) terlalu banyaknya penambahan redundant protective equipment, permintaan safety training, peraturan dan prosedur safety secara berlebihan yang berakibat lengahnya pekerja sehingga menimbulkan near misses (masalah psikologis)  

Tanggapan 11 – aang r_gautama_mis

Kang Weby
yang saya pelajari kalo di STOP card: cuma ada isisan untuk unsafe act nya sedangkan di master card ada isian untuk safe and unsafe act. jadi semua kegiatan safety mendapatkan reward.
untuk master card, isian safe act nya bisa dijadikan bahan untuk pemberian safety monthly reward jadi dalam pelaksanaannya lebih menarik.

untuk personal interaksi yang dimaksud saya adalah (ini yang saya lakukan setelah ada training dept).. untuk yang green card hanya sebatas mengingatkan agar bekerja selamat (misal pakai APD dan sebagainya) sedangkan di master, alasan tidak memakai APD ditanyakan juga dan jika mengalami kesulitan (si personalnya untuk mendapatkan APD tersebut) kita harus menyampaikannya ke atasan langsung tentang kesulitan bawahannya, apa kesulitan yang dihadapi atasannya sehingga mendapatkan   solusi agar bawahan mendapatkan alat keselamatan dan mencatat kapan akan dipenuhi kebutuhan safety ini.

(ini pengalaman saya menggunakan kedua kartu tersebut lho)]

tapi secara pribadi, saya sendiri melihat sama saja. yang penting safety rekan kerja adalah tugas kita juga unutk mengingatkan dan memastikan sesama rekan kerja bekerja selamat sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan.

dan saya juga setuju dengan ulasan mas weby di aline paling terakhir …”tapi yang jelas, mau sebagus apapun sistem yg dibuat dan dirancang, kalau manusia yang melaksanakannya juga ogah2an (mungkin karena kurang gencar sosialisasinya dari HSE dept), ya sami mawon..”

Tanggapan 12 – Nugroho Wibisono 

Mas Tamtam,
 Yang saya pahami STOP-nya Du Pont yg diimplementasikan di VICO dan ConocoPhillips ya persis seperti yang saya tulis sebelumnya dan kok ya persis seperti yang sampeyan tulis dibawah mengenai master card. Wah, ini bisa diskusi ngalor ngidul ga keruan karena jangan2 yg dibicarakan “STOP” yang lain?
 Mengenai pelaporan near miss mengakibatkan tidak bersihnya catatan safety adalah konsep salah. Sudah tugas anda sebagai safety reps untuk menjelaskankonsep bahwa kalau terjadi sekian kali near miss akan terjadi satu fatality misalnya (bukan dalam rangka nakut2in lho!). Hal tsb bisa dilakukan dengan cara memberikan presentasi reguler yg menarik (monthly safety) didepan satu departemen/bagian dgn hadiah doorprize, daily meeting yg selalu menempatkan safety sebagai porsi pertama untuk diskusi (ini biasanya dilakukan oleh orang2 produksi), memberikan laporan setoran card dari masing-masing pegawai melalui email kepada karyawan di satu departemen, membuat poster2 kreatif yang mengajak orang untuk mengerjakan sesuatu dengan safe, lead by example dengan mengajak para bos-bos dan manager untuk memberikan contoh pada anak buah mereka mengenai pentingnya berpartisipasi dalam sistem safety anda, berikan kesempatan juga pada setiap karyawan untuk turut berpartisipasi dalam menceritakan mengenai safe/unsafe act dipekerjaannya (ga usah muluk2, yg sederhana pun patut diapresiasi) dan saya kira masih banyak lagi cara2 lain yg lebih canggih lagi yang sudah diterapkan dicompany lain.  Kalau anda baca bukunya Paul Gruhn, ada kesimpulan menarik dari suatu studi mendalam dan dilakukan oleh tim gabungan dari industri, engineering societies dan grup produk, yaitu: production increased as safety increased…  Kurangnya mohon ditambahi, lebihnya mohon disusuki…

Tanggapan 13 – Haris W. ranuamihardjo

Dear Milister MIGAS Indonesia:

STOP-nya DuPont adalah salah satu program behavior Control yang baik. Tetapi seperti yang disampaikan oleh Pak Crooth-Crooth dan beberapa teman lain, Anda memerlukan lisensi khusus kalau mau memakainya. Dan ini pasti ada harganya, silakan cek berapa dan mungkin putuskan mau atau tidak untuk memakainya…..

Apa kalo sudah begini terus Anda akan stop juga dengan rencana penggunaan sarana “behavior control” untuk program2 HSE Anda???? Masih ada banyak program “behavior control” yang tersedia di pasaran konsultan tingkat lokal dan internasional, mulai dari “Behavior Safety Technology/BST”, “Quality Edge”, banyak lagi, dan juga dari DNV dengan Safe Behavior
Management/SBM”. Masing2 program menawarkan konsep2 yang mungkin “terlihat” agak berbeda, tapi kalo Anda telah mempelajari konsep “Behavior alias tingkah laku”, maka akan terlihat benang merahnya antara satu konsep dengan konsep yang lain. Dan sebagai konsultan, saya juga secara tak ragu2 akan mengatakan bahwa konsepnya sama, cuma bumbunya berbeda……. Jadi kalo ada nasi pecel, yang satu dari Solo dan lainnya dari Madiun atawa Tulungagung (ingat Balikpapan nih…..). Rasa sedikit berbeda tapi ya tetaplah nasi pecel……

Kalo masih perlu konsultan Safe behavior… Anda tahu dimana mencarinya sekarang……

Tanggapan 14 – Arief Thanura

Pak Gautama,

Kartu STOP yang buatan Du Pont tidak hanya berisikan Unsafe Act
, tapi juga Safe Act. Kartu STOP juga mengharuskan interaksi antara yang melaporkan dengan yang dilaporkan karena salah satu yang harus diisi adalah apa yang dilakukan oleh si pelapor untuk menghindarkan kondisi unsafe agar tidak terjadi kecelakaan. Dalam interaksi ini yang dibicarakan bisa macam-macam termasuk alasannya, karena tanpa itu saran yang akan dilakukan jadi nggak pas.

STOP sendiri pada dasarnya, setahu saya, adalah metodologi untuk observasi mengenai tingkah laku orang di tempat kerja yang berkaitan dengan tingkah laku baik safe maupun unsafe. Dia menyediakan semacam check list untuk memudahkan orang mengobservasi tingkah laku orang dalam melakukan pekerjaannya berhubungan dengan safety act.

Apa STOP yang anda maksud yang seperti ini ? Kalau enggak, berarti STOP yang dibicarakan agak berbeda.

Saya kira bapak juga sebaiknya menerangkan dengan lebih detail apa itu Master Card. Setahu saya Master Card itu adalah sejenis Credit Card saingan VISA Card (maklum pengetahuan saya mengenai safety agak payah). Juga ada green card segala. Apa ini Green Card yang biasa dipakai di Ammerika serikat kalau sudah tinggal lama ?

Tanggapan 15 – Arief Thanura

Pak Nugroho Wibisono,

Setahu saya, adalah umum bahwa perusahaan lebih mementingkan OUTPUT dari safety record mereka. Apa yang dikemukakan oleh Pak Tamtam adalah hal umum yang sering terjadi. Ini merupakan kewajaran karena pada akhirnya kebanyakan orang/company HANYA memperhatikan output safety record.

Dari yang pernah saya baca, kebanyakan para expert menyarankan supaya setiap orang/perusahaan lebih memperhatikan INPUT (apa yang dilakukan) dalam rangka meningkatkan safety diperusahaan/tempat kerja. Dalam perspektif ini, output dipandang semata-mata konsekwensi logis saja dari input. Celakanya, seringkali kalaupun melakukan sesuatu, itu lebih banyak untuk mengejar setoran supaya by statistic look nice. Perbanyak training safety tanpa mau tahu orang yang ditraining ngarti apa kagak sama trainingnya.
Yang penting catatan trainingnya sudah terpenuhi. Yang kayak begini bisa dibilang belum melakukan apa-apa.

Tapi, kan yang paling enak adalah TIDAK MELAKUKAN APA-APA tapi safety recordnya BAGUS/BERSIH. Costnya murah hasilnya memuaskan !

Tapi perusahaan yang berfilosofi seperti ini tinggal menunggu waktu karena lucky tidak selalu berpihak pada kita all the time.

So katanya, safety is just a matter of what you do for it.